Stefan Pierer - KTM-Chef

KTM-Chef Stefan Pierer: „Man braucht Gegner“

Text: Werner Jessner
Fotos: Philipp Forstner

Binnen 25 Jahren vom wirtschaftlichen Totalschaden zum größten europäischen Motorradhersteller: wie sich KTM-Chef Stefan Pierer selbstbewusst mit den Großen anlegt, sich an ihnen reibt – und gewinnt.

Es war damals die größte Insolvenz ­Österreichs: Der traditionsreiche Motorrad- und Fahrradproduzent KTM aus dem oberösterreichischen Mattighofen stand rund um den Jahreswechsel 1991/92 vor dem Ende.

Diverse „Unternehmer“ – ­Zahlenmenschen ohne Sinn und Leidenschaft für das Produkt – hatten den Laden an die Wand gefahren.

KTM-Werksfahrer Heinz Kinigadner erlebte den Niedergang aus der ­ersten Reihe und bat Stefan Pierer, der zuvor bereits die Kinigadner’sche Familienbäckerei restrukturiert hatte, um Hilfe. Sanierer Pierer wollte tun, was er in solchen Fällen immer tat: übernehmen, gesunden, rasch mit Gewinn weiterverkaufen. Es sollte anders kommen.

25 Jahre später ist Pierer noch immer da – und KTM der größte europäische Motorradhersteller mit einem Jahresumsatz von über einer Milliarde Euro. 

In diesem Artikel:

  • Stefan Pierer über die Geschichte, Sanierung und Zukunft von KTM
  • Alles über sportliche und wirtschaftliche Wettkämpfe
  • Kauf von Husqvarna und die Modelle Svartpilen und Vitpilen
  • KTM KTM Freeride E-SM und KTM 450 SX-F
  • X-Bow: Ein Go-Cart mit Straßenzulassung

THE RED BULLETIN: Was haben Sie vorgefunden, nachdem Sie den Zuschlag für KTM bekommen hatten?

STEFAN PIERER: Einen Fokus auf Fahrräder und ­Mofas, außerdem ein paar türkise Motorräder, ­Slogan: „Fun in Motion“.

Klingt wenig sexy.

Sanieren ist Handwerk. Du musst das Wertvolle vom Wertlosen trennen. Und wir haben Werte gefunden: Es gab in der Region ein über Generationen erworbenes Wissen um das Motorrad, Fachkräfte, Liebe zum Produkt. Vor der verschwurbelten „Fun in Motion“-Zeit hatte man KTM oft verzweifelt mit „Kick Ten Minutes“ übersetzt: störrisch, wenig ­bedienerfreundlich, aber dann halt doch überragend schnell, wenn sie einmal lief. In der Kern-Zielgruppe der Offroad-Fahrer hatte KTM genau deshalb noch immer einen guten Ruf. Diesen Kernwert haben wir freigelegt und daraus unsere Produktphilosophie ­abgeleitet: Ready to race.

Interview mit KTM-Chef Stefan Pierer zum KTM-Jubiläum.

© ACstyria Autocluster // Youtube

Weil Rennfahrer leidenswilliger sind als durchschnittliche Motorradkäufer und sie der ­Performance alles unterordnen?

Als Geisteshaltung. Wir stellen uns dem Wettbewerb, auch wenn er größer, stärker und fast unerreichbar scheint. Intern war das bald klar. Als Nächstes mussten wir diese Botschaft nach außen tragen.

Und zwar wie?

Zwei Punkte: Wir fürchten uns vor keinem, fahren Rennen gegen die Besten und tun alles, um zu ­gewinnen. Zweitens: Wir fallen auf. Wir haben ­Design zum Geländemotorrad gebracht. Eine KTM wird dank der hervorragenden Arbeit unseres ­Designers Gerald Kiska sofort als KTM erkannt.

Wie kam es zur Farbe Orange?

Per Ausschlussprinzip. Alle anderen Farben waren belegt. Rot: Honda. Blau: Yamaha. Gelb: Suzuki. Grün: Kawasaki. Orange als positive, kräftige Farbe hat sich angeboten. Türkis war ja wohl keine Lösung.

„Wir fürchten uns vor keinem, fahren Rennen gegen die Besten und tun alles, um zu ­gewinnen.​“

Bühnenshow

KTM nutzte erstaunlicherweise als erste ­Motorradfirma konsequent die Bühne, die die Rallye Dakar bietet: spektakuläre Bilder in ­einer ansonsten motorsportfreien Zeit, große Storylines, Triumphe, Tragödien. Man erfand, erlebte, erlitt Geschichten und erzählte davon. Alte Marketing-Weisheit: Brand-Building ist Storytelling. Die Botschaften und Bilder verfingen auch außerhalb der Hardcore-Community und rückten die Farbe Orange ins breite Bewusstsein.

Seit 1994 tritt KTM bei diesem Extrem-Event an, seit unglaublichen 15 Jahren ist man ungeschlagen. Motorsport wird längst präzise als Vermarktungs-Tool eingesetzt, wo jede Spielart eine definierte Zielgruppe bedient: Enduro- und Hardcore-Events wie das Erzberg-Rodeo zielen auf den Blue-Collar-­Worker, Moto- und Supercross auf die technik­affnen Kunden.

Innerhalb von zehn Jahren wurde KTM im Gelände zum Weltmarktführer, 250 WM-Titel in der Pierer-Ära geben Zeugnis davon. Wachstum war bald nur mehr auf der Straße möglich. Und doch dauerte es zehn Jahre, bis KTM auch bei Road-Bikes Glaubwürdigkeit aufgebaut hatte. Letzter Schritt: MotoGP mit ersten Rennen in diesem Jahr und vollem Programm ab 2017.

Die Highlights vom Erzbergrodeo 2016 - auch hier ist KTM ganz vorne mit dabei

© Red Bull // Youtube

Warum braucht KTM die MotoGP?

Aus Kulturgründen. Wenn du der Beste sein willst – und das wollen wir –, musst du den Mut haben, dich in der jeweils stärksten Rennklasse mit den anderen zu messen. Du brauchst Gegner, um besser zu werden.

Ihre Erwartungen?

Wir verstecken uns vor niemandem. Unsere Budgets sind auf Augenhöhe mit jenen der Japaner. Unser Motor leistet jetzt schon 270 PS. Da Rennsport­spezialist Pankl, der für alle namhaften Rennserien auf zwei und vier Rädern Teile baut, zum Konzern gehört, haben wir Motoren-Know-how zum Quadrat. Dank der Einheitselektronik herrscht auf diesem Feld auch für einen Newcomer Chancengleichheit. Und unser Fahrwerkshersteller WP ist in den kleineren Klassen Moto3 und Moto2 Marktführer. Wir haben volle Kontrolle über alle Performance-relevanten Teile.

KTM-CEO Stefan Pierer spricht über das Business und die Zukunft

Das KTM-Imperium ist weit verzweigt. Nicht in Pierers Händen ist übrigens die Fahrrad-Sparte.

Im Unterschied zu den Japanern setzt KTM in der MotoGP auf einen Stahl- statt auf einen ­Alurahmen. Warum?

Wegen der Flexibilität bei den entscheidenden Fahrmanövern und der Möglichkeit, Evolutionen rascher umzusetzen. Außerdem sieht ein oranger Gitterrohrrahmen einfach besser aus als blankes Alu.

Warum passiert MotoGP in Mattighofen und nicht wie bei anderen Herstellern in ausgelagerten Teams, die zum Beispiel in Spanien in der Nähe ­einer Rennstrecke sitzen?

Weil wir in Mattighofen das gesammelte Wissen ­haben. Man darf die Region nicht unterschätzen: Der Motorsport-Cluster mit seinen Zulieferern und Spezialisten reicht bis tief in den süddeutschen Raum hinein. Wir sind absolut richtig hier.

„Wenn du am Montag ins Werk kommst, spürst du, ob wir am Wochenende gewonnen haben oder nicht.“

Das langfristige sportliche Ziel?

Logischerweise Weltmeister werden. Das ist unser Anspruch in jeder Serie, in der wir antreten. Unsere Mitarbeiter haben diese Kultur völlig verinnerlicht. Wenn du am Montag ins Werk kommst, spürst du, ob wir am Wochenende gewonnen haben oder nicht. Natürlich musst du demütig und geduldig bleiben, aber wir werden nicht aufgeben, bis wir unser Ziel erreicht haben.

Gibt es einen Lieblingsgegner?

Die unfairste Firma ist Honda. Vor Yamaha habe ich Respekt, aber Honda trickst ständig. Zuletzt in der Moto3 geschehen, als sie die Einheits-Software umgeschrieben haben, um mehr Drehzahl zu erreichen. Umso befriedigender ist es, wenn du sie schlägst.

Motorrad-Spaß mit KTM

Wettkämpfe

Parallel zum sportlichen Wettkampf läuft ein wirtschaftlicher. Knapp 20 Jahre nach der Übernahme durch Pierer hat KTM BMW als größten europäischen Motorradhersteller ­abgelöst.

Nächstes selbstgestecktes Ziel: Nummer drei weltweit werden mit einem jährlichen Output von 250.000 Bikes. Honda und Yamaha sind wohl auch langfristig unerreichbar, aber, so O-Ton Pierer: „Suzuki und Kawasaki, ihr seid jetzt dran.“

Mit der spitzen Philosophie von KTM allein ist dieses Ziel allerdings nicht zu erreichen. Es brauchte eine zweite Marke: 2013 hat man Husqvarna übernommen. Wenn KTM für Rennsport und angespannte Muskeln steht, kommt der zweitältesten ­Motorradfirma der Welt im KTM-Umfeld eine neue, mehr Lifestyle-orientierte Rolle zu.

Sie haben Husqvarna von BMW übernommen, weil die Marke den Bayern zu grobstollig war. Im KTM-Gefüge soll Husky nun den Softie geben. Wie weit kann man eine Marke spreizen, ohne an Glaubwürdigkeit zu verlieren?

Erstens: Den Bayern Husqvarna abzukaufen war vorwiegend eine defensive Maßnahme. Wäre da jemand gekommen, der das gescheit macht, hätte Husqvarna zur Bedrohung für KTM werden können. Zweitens: Husqvarna ist eine wunderbar emotionale Marke, die in ihrer Geschichte alle möglichen Bikes gebaut hat. Mit der Marke kann man alles machen bis auf eines: Ready to race.

Wofür steht Husqvarna also?

Für cool riding. Aufrechte Sitzposition, skandinavisches Design. Die moderne Interpretation eines ­Klassikers, aber nicht retro. Jüngste Technik, ­hochwertigste Komponenten. Damit werden wir ­Husqvarna hinter KTM und BMW zur Nummer 3 am europäischen Markt machen.

„Husqvarna ist eine wunderbar emotionale Marke, die in ihrer Geschichte alle möglichen Bikes gebaut hat.“

Da werden aber beispielsweise Ducati-Eigentümer Audi und Mv-Augusta-Besitzer Daimler-Benz etwas dagegen haben.

Genau darum richte ich ihnen das auch aus. So, wie ich einst BMW ausgerichtet habe, dass ich sie ­überholen werde. Das sind keine leeren Worte. Der Zug fährt. Wir haben Husqvarna-Produkte in der Pipeline, die es möglich machen, in fünf, sechs ­Jahren 70.000 Bikes pro Jahr zu verkaufen.

Geht es etwas präziser?

Husqvarna wird ein Vollsortimenter. Das beginnt mit den Modellen von 125 bis 400 Kubik aus unserer ­indischen Produktion bei Bajaj und geht über den ikonischen LC4-Einzylinder, der inzwischen 80 PS leistet, bis rauf zu Power-Cruisern mit 1300 Kubik. Und während ein Roller zum Beispiel für KTM ­undenkbar wäre, schließe ich ihn bei Husqvarna nicht aus. Hier könnten E-Mobilität und Urban Mobility zu Themen werden.

Husqvarna

Go-Kart mit Straßenzulassung

Die mittlerweile 2500 KTM-Angestellten ­kriegen in der Regel große Augen, wenn der Chef solche vollmundigen Aussagen trifft.

Doch der Erfolg gibt ihm recht. Vor acht ­Jahren launchte man den X-Bow, ein – Eigen­definition – „Go-Kart mit Straßenzulassung“, das erste Serienauto weltweit mit Carbon-Composite-Monocoque. Kein Autohersteller hatte sich das getraut.

© Motorvision // YouTube

Wie hält man eine Firma technologisch scharf?

Die Innovationstheorie unterscheidet zwischen der freiwilligen und der erzwungenen Innovation. Die freiwillige ist die schwierigere. Die erzwungene ist das Diktat der leeren Kasse: Du musst. Der Rennsport ist eine Kombination beider Theorien. Und weil er so ein integraler Teil unserer DNA ist, funktioniert das bei uns.

Doch auch aus Mangel an Alternativen. Was kann ich denn sonst schon machen in Mattighofen, als mich zu 100 Prozent in den Job zu knien?

Stimmt. Die Ablenkungen in den Städten sind größer. Generation Y, Work-Life-Balance, all diese Dinge ­machen es schwierig, motivierte Mitarbeiter zu finden. Viele Leute sind heute mit weniger zufrieden als die Generationen vor ihnen. Ich kann das nicht verstehen. Wer unseren Mindset nicht mitbringt, ist in der Regel nicht lange bei KTM.

Erstaunlicherweise funktioniert die Ehe zwischen KTM und dem indischen Hersteller Bajaj. Warum?

Weil Österreich über die Jahre eine großartige Kultur der Service- und Dienstleistungsqualität entwickelt hat. Wir hören zu. Wir sind anders als Amerikaner oder Deutsche, die oft mit der Tür ins Haus fallen und dem Partner die Welt erklären. Das ist ein eklatanter Mentalitätsvorteil, auf den wir stolz sein sollten. Wir sollten überhaupt auf viel mehr stolz sein.

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08 2016 The Red Bulletin

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