Alles über das MotoGP-Team von KTM

KTM in der MotoGP:
Lesung aus dem Tagebuch einer perfekt geölten Maschine

Text: Werner Jessner­­
Fotos: Greg Funnell

64 Transportboxen, 38 Menschen aus 10 Nationen, 4 Bikes, 2 Fahrer und wie man daraus eine Einheit schmiedet: in der Box von KTMs MotoGP-Team.

Wie besteht man als Rookie gegen den Platzhirsch? Nicht durch ­Kopieren. Nur wer ­seinen eigenen Pfad sucht, kürzere Wege geht und ziel­orientierte Hemds­ärmeligkeit über hierarchische Strukturen stellt, hat eine reelle Chance, die Etablierten aus­zuhebeln. Wie KTM den Einstieg in die Königsklasse des Zweiradsports ­anlegt, ist ein Musterbeispiel dafür.

„Egal ob Regen oder nicht, langsam brauche ich eine Aussage“, sagt Günter Bauer, der Chefdesigner des Chassis. Das Warten zerrt an den Nerven, und man will endlich arbeiten. In der Nacht davor sind schwere Schauer über die Rennstrecke von Sepang, Malaysia, gezogen, und nun, zu Mittag, ist die Strecke immer noch nicht ganz auf­getrocknet. Nicht so jedenfalls, dass die Techniker vernünftige Rückschlüsse ziehen könnten. Zwar ist das bereits der 46. Testtag in der noch jungen MotoGP-Geschichte von KTM, zwar ist in den Bikes der beiden Piloten Pol Espargaró und Bradley Smith ­bereits die x-te Version eines Rahmens verbaut, aber in diesem Biotop ist das KTM-Team blutiger Rookie. 

Sepang ist der erste offizielle Test der Saison 2017, erstes Messen mit der Konkurrenz, erster Ernstfall. Gegner wie Honda, Yamaha, Ducati haben jahrzehntelange Erfahrung und bewegen sich am technischen Optimum: KTM muss noch die Grundlinie finden.

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„Was ich mir wünsche? Die Erfahrung von zehn Test­tagen mehr.“
Bradley Smith, Werksfahrer

„Was ich mir wünsche?“ Rider Bradley Smith in seinem Klappstuhl links in der Box fährt sich über den kahl rasierten Schädel: „Die Erfahrung von zehn Testtagen mehr.“

Einen ficht das nicht an: Mike Leitner, 54, den KTM-Team-Manager. 15 Jahre lang hat er bei Honda in unterschiedlichen Positionen in der MotoGP gearbeitet, unter anderem als Crew Chief des mehrmaligen Vizeweltmeisters Dani Pedrosa. Seine wichtigste Aufgabe bei KTM war und ist es, von der grünen Wiese weg ein Team aufzubauen, das es mit seinem früheren Arbeitgeber aufnehmen kann, mehr noch: das Weltmeisterteam dereinst schlagen soll – mit dessen ureigenen Methoden. Leitner: „In Mattighofen machen wir Dinge anders. Wir fragen nicht lang, sondern handeln. Egal wie viele Nationalitäten du an Bord hast: Das Mutterhaus gibt die Kultur vor.“ Das heißt in diesem Fall: keine langatmigen Board Meetings, keine Abstimmung mit einer fernen Konzernzentrale, sondern kurze Wege und Eigenverantwortung.

Pro Fahrer kümmert sich ein Dutzend Fachkräfte allein um die Technik des Bikes.

37 Leute, die mit dieser Philosophie zurechtkommen, hat Leitner ausgesucht, zum Großteil kommen sie natürlich aus dem „Metier“. Jetzt müssen sie lernen ­zusammenzuarbeiten. „Das größte Genie hilft dir nichts, wenn es lieber daheim am Laptop sitzt oder während der Arbeit auf die Uhr schaut. Jeder, der in meinem Team ist, muss für die Sache brennen, ­leidensfähig sein und das ständige Unterwegssein wegstecken können. Den fachlich Besten kannst du nicht brauchen, wenn er mit der Situation in der Box nicht umgehen kann: dem Druck, der Enge, dem Stress. Das Fahrerlager gebiert einen eigenen Menschenschlag.“ Der Großteil spricht bereits eine gemeinsame Sprache, als er hierher zum Test kommt. Aber jetzt muss KTM seine eigene entwickeln.

Andreas Rieger ist einer der wenigen „Zivilisten“, die sich für die Arbeit an der Strecke qualifiziert haben, ein Mann ohne MotoGP-Erfahrung. Der Mechaniker hat früher bei einem KTM-Händler geschraubt, bevor er sich ins Werksteam hocharbeiten konnte. „Gestern waren wir von 8 bis kurz vor 23 Uhr in der Box, mit 15 Minuten Mittagspause.“ Immerhin gibt es Einzelzimmer für alle: „Wenn du abends nicht die Tür hinter dir zumachen kannst und so ein wenig Privatsphäre kriegst, drehst du irgendwann durch.“

Sein Boss Mike Leitner pflichtet bei: „Selbst wenn ich den Großteil aus Kandidaten rekrutiert habe, die Stress gewohnt sind: Du willst ein Team, das das ganze Jahr hindurch funktioniert. Die Leute brauchen Freiräume und eine Möglichkeit zum Rückzug. Wir kleben ohnehin den ganzen Tag aufeinander.“

Dass es 38 Personen braucht, um zwei Bikes auf die Rennstrecke zu bringen, klingt erst mal nach viel. Und doch gibt es mehr Jobs als Köpfe. Leitner: „Mir ist lieber, wir rücken zusammen und teilen die Aufgaben, als dass einer an der Strecke steht und nicht weiß, was er tun soll: so groß wie nötig, so klein wie möglich.“

Unmittelbar nach der Session erster Ansprechpartner: Crew Chief Tom Jojic.

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Die Truck-Fahrer sind etwa auch für die Rennreifen zuständig, und während die Fahrer auf der Strecke sind, sind sie es, die über Pit-Boards – Tafeln, die über die Boxenmauer gehalten werden – mit den Fahrern kommunizieren. Denn Boxenfunk wie in der Formel 1 gibt es in der MotoGP nicht. Und so fällt scheinbar minder wichtigen Chargen eine ganz entscheidende Rolle zu. „Jeder Fahrer will seine eigene Art der Kommunikation, du musst dich in ihn und den Rennverlauf reinfühlen“, verrät einer der Jungs. „T während eines Rennens hieß etwa bei einem: Time. Zeit, anzugreifen. Manchmal war das ganze Board voll mit harten T.“

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In Mike Leitners Auffassung von ­Teamgeist gibt es keine unwichtigen Jobs: „Der, der das Kettenschloss vernietet, ist so wichtig wie jeder andere. Das habe ich ­allen gleich am ersten Tag gesagt: Was nützt mir der stärkste Motor, die beste Elektronik, wenn sich die Räder nicht mehr drehen? Dieser Respekt vor dem Kollegen wird von oben gelenkt und gelebt.“ Hier hilft ihm sein Vorwissen: „Ich habe in beinahe jeder Position gearbeitet. Daher kann ich mich in meine Mannschaft hineinversetzen und verstehe, warum sie welche Entscheidungen getroffen hat. Mein Job? Das Gesamte zu begreifen und zu optimieren. Kein Tag, an dem ich nicht eine Verbesserung anstoßen würde.“ 

In der Box herrscht mittlerweile ­Betriebsamkeit. Die Strecke ist komplett aufgetrocknet, das Testprogramm beginnt. Fünf Runden, dann wieder in die Box, um ein besseres Set-up zu finden. Jeder Fahrer hat zwei Bikes. Selbst die Piloten können optisch keinen Unterschied ausmachen, „aber wenn du draufsitzt, spürst du ihn nach wenigen Metern“, sagt Bradley Smith. Nuancen machen den Unterschied aus: die Wandstärke des Rahmens, ein geringfügig anderes Innenleben der Gabel.

Bevor ein Fahrer auf die Strecke geht, wird aus dem hinteren Teil der Box eine Garnitur Räder geholt, auf 90 Grad erhitzt. Nun werden zwei Carbon-Bremsscheiben montiert, Stückpreis: 5000 Euro. Die Räder kommen in Position, die Brems­sättel werden angeschraubt, die Brems­anlage entlüftet und mit frischer Bremsflüssigkeit gefüllt. Was beim örtlichen Bikeshop nach einem Service mit Wartezeit klingt, ist hier Routine. Zwölf Liter ­Benzin werden aus der Kühltruhe im ­Boxentrakt geholt und abgefüllt. Kühl­truhe? Ja, denn im Rennen muss die Temperatur des Treibstoffs zwischen 15 und 20 Grad betragen. Man mischt also Benzin auf Raumtemperatur so lang mit gekühltem, bis man „legal“ unterwegs ist. ­Kaltes Benzin hat weniger Volumen, man könnte damit mehr als die erlaubten 22 Liter mitnehmen, daher die Übung.

„Was brauchen wir? Kurze Wege, Eigenverantwortung.“

Heizdecken runter, der 270 PS starke V4-Motor startet, sein Urschrei aus Titan-Auspuffrohren erhellt die Boxengasse. Zwölf Minuten später ist Pol Espargaró wieder da. Ein Laptop wird angeschlossen, Daten werden ausgelesen. Ein Ventilator kühlt die Elektronik des Bikes am Stand. Ein Schluck aus der Trinkflasche, dann Debrief: „Am Beginn der Bremsphase ­verliert das Hinterrad Grip. Ich muss den Bremsdruck modulieren. In dieser Phase tänzelt das Heck. Das müssen wir unter Kontrolle kriegen.“ Der Fahrer ist der Boss. Sein Crew Chief Paul Trevathan gibt Anweisung an Chefmechaniker Christophe Leonce, die Jungs machen sich an die ­Arbeit. Während Mike Leitner kurz bei seinem Fahrer nachfragt, wird die Verkleidung demontiert, der Schwingendrehpunkt um Millimeter verändert, der Dämpfer angepasst. Und weiter geht’s.

Als einziger Hersteller im Feld baut KTM die Rahmen aus Stahl statt Alu. Auch beim Fahrwerk geht man eigene Wege.

 Für Laien mag das alles sehr routiniert wirken, doch nicht für Mike Leitner: „Wir haben überall Verbesserungspotential.“ Diese Einstellung zieht sich durchs ganze Team. Jeder sucht in seinem Bereich. ­Mechaniker Andreas Rieger: „Das Bike muss schrauberfreundlicher werden. Ein Motortausch dauert noch drei Stunden. Im Ernstfall zu lang. Wir haben noch viele Kabelbinder und einfache Lösungen, wo am fertigen Bike Clips und Schnell­verschlüsse sitzen. Crasht ein Fahrer im Qualifying, zählt jede Sekunde.“ Chassistechniker Günter Bauer: „Für den nächsten Test bauen wir neue Rahmen. Auch die Verkleidung wird sich ändern.“ Motorenbauer Kurt Trieb: „Unsere Updates kommen später im Laufe der Saison.“ Pilot Bradley Smith: „Das Team ist schon recht gut, aber jeder Einzelne muss noch ein Prozent aus sich rausquetschen. Wenn 38 Menschen jeweils ein weiteres Prozent Leistung in ihrem Bereich finden, ergibt das unterm Strich eine ganze Menge.“ Darin sieht Smith den größten Unterschied zwischen Werks- und Satellitenteams, die bis dato seine Arbeitgeber ­waren: „In einem Werksteam gibt es ­keine 99 Prozent.“

Das ist genau die Einstellung, die Mike Leitner sehen will. Und dann?



„Dann ­kriegen wir bei den ersten Rennen kräftig eine über den Schädel, rücken noch näher zusammen und beginnen, den Rückstand auf die etablierten Teams abzutragen. Wenn du gewinnst, funktioniert jede Truppe. Aber wenn du unten liegst, dann entscheidet der Charakter.“

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It's the next step for Austria's most successful motorbike racing team. After years of dominance on both the motocross and junior moto circuits, team KTM is making the jump to MotoGP, the pinnacle of motorcycle racing.

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05 2017 The Red Bulletin

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