Mazda MX-5 Cup in Laguna Seca

From Zero to Hero:
Zu Gast beim Mazda-MX-5-Cup-Weltfinale

Fotos: David Harry Stewart
Text: Robert Sperl

Autorennfahrer werden und seine Karriere gleich auf einer berühmten Strecke starten? Träumen lohnt sich: Für das Weltfinale des Mazda MX-5 Cup braucht man nicht einmal ein Auto.

Moritz Kranz schließt seine Augen und passiert trotzdem präzis jede Kurve des Mazda Raceway Laguna Seca. Die Haarnadel nach der Start-Geraden, die Mario Andretti Hairpin. Dann die zwei schnellen Rechtskurven und die entscheidende Kurve fünf: Tempo aufnehmen, denn ab jetzt geht’s bergauf. Nach der Rahal Straight, benannt nach dem US-Rennfahrer Bobby Rahal, nimmt Kranz hinter dem Rechtsknick Speed weg für die ins Bodenlose wegkippende Links-rechts-Vertikale Corkscrew: eher Schlüsselstelle einer Skipiste denn einer Autorennstrecke. Blindes Einlenken, wo sind die Eier in der Hose? Kranz wedelt weiter bergab, links, rechts, die haarige Zielkurve wieder links herum, vorbei am Streckenspital. Kein Tempo verschenken, sonst wird die Bergauf-Zielgerade zur Qual, und die Gegner saugen sich im Windschatten an.

 

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Was den Laguna Seca Raceway schwierig macht? Roter Sand, den jeder Shortcut durch die Auslaufzonen auf die Strecke wirbelt. Die Temperatur, die hier in Kalifornien zwischen crispy und wüstenheiß pendelt und den Reifendruck verwirrt. Wind vom Pazifik her, der den Wagen boshaft ohrfeigt. Bloß daumenbreite Einlenkpunkte, schmerzhaft schwierig zu treffen. Und insgesamt? Eine Berg-und-Tal-Bahn mit wenig Sturzraum.

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© The Red Bulletin

Mazda MX-5 Cup in Laguna Seca

DER SCHNELLE LEHRLING
Laguna Seca kannte Moritz Kranz nur vom Computerspiel und aus dem Fernsehen, doch am Ende des Rennens war der „Guy from Germany“ der beste internationale Fahrer des Global MX-5 Cup-Finales. Die Fahrer aus den USA waren nicht unfroh darüber, den Heimvorteil über die Distanz gebracht zu haben.

Moritz Kranz schlägt kurz die Augen auf: Im ausgelederten SUV sind’s noch fünf flüsterleise Minuten zur Rennstrecke im baumlos hügeligen Hinterland von Monterey, zwei Autostunden südlich von San Francisco. Rollt der Taxifahrer in dem Tempo weiter, gehen sich noch drei klimatisierte Proberunden aus.

Dass Kranz, 29, Richtung Laguna Seca chauffiert wird, hat einen Grund: Der Deutsche hat sich mit vier weiteren Europäern fürs Finale des Mazda Global MX-5 Cup qualifiziert, über einen Test im Parcmotor Catellolí, Barcelona. Nach Katalonien hatten es die besten von rund tausend Kandidaten geschafft, die in europaweiten Ausscheidungsrennen überzeugt hatten – und am Computer: Man erreichte Catellolí auch via iRacing-Videospiel. Die Strecke? Laguna Seca.

Die Rennversion des Mazda MX-5 verlangt nach einer speziellen Behandlung. Wichtigster Tipp: WER BREMST, VERLIERT. 
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Erste Positionskämpfe nach dem fliegenden Start: Ist das Feld noch dicht an dicht, zählt nicht nur das Tempo, sondern auch die Kaltschnäuzigkeit. Es ist durchaus erlaubt, ein wenig Blech gegen eine bessere Platzierung einzutauschen.

In Barcelona galt es, in der Praxis zu überzeugen, egal ob iRacer oder richtiger Rennfahrer. Einfach für Kranz: Er bestreitet seit Jahren Autorennen, aktuell auf einem Porsche Cayman GT4. Hauptberuflich ist er Instruktor auf der berühmten Nürburgring-Nordschleife – wer sich dort zurechtfindet, dem sitzt das Abc des Rennfahrens schon ziemlich seriös im Kleinhirn.

Der MX-5 ist als 160-PS-Rennversion für Kranz jedoch ein wenig schmächtig: Sein Porsche hat 385 PS und ist 100 km/h schneller. Der MX-5 verlangt nach einer anderen Fahrweise: Rohe Gewalt ist Gift für flüssigen Vortrieb. Doch eben weil der Renn-MX-5 so seriennah ist – im Wesentlichen wird er bloß um Sicherheitsfeatures wie Überrollkäfig und bessere Bremsen ergänzt –,ist er ein beliebter Clubsportwagen.

In fünf europäischen Ländern existiert ein MX-5-Markenpokal, ebenso in den USA und in Japan, mit Starterfeldern von 40+ Autos.

Schon vor seinem verschwitzen zweiten Leben hatte der MX-5 treue Fans: In den USA gilt das Cabrio als vollwertiges Familienmitglied
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Sicherheitskäfig, standfestere Bremsen, profillose Reifen mit besserem Griff, diverse Karosserieversteifungen, kein Beifahrersitz und kein Dach: Es bedarf erstaunlich geringen Aufwands, um das Mazda MX-5 Cabrio in einen smarten Rennwagen zu verwandeln.  

Mazda ist kein Autoriese, aber clever genug, um die Großen zu ärgern. Dafür setzt man auf Breitensport, grassroot racing, mit dem MX-5 und in weiteren Formeln, in denen Mazda-Motoren in verschiedene Chassis gepflanzt werden. Talenten ebnet man den Weg mit Stipendien und „Sitzplätzen“ in qualitativ besseren Sportwagen- und Monoposto-Klassen: Der Sieger des Global MX-5 Cup etwa bekommt einen Simulatortest im Sportwagen – und bei Gefallen auch einen Einsatz.

Das Nette am Global Mazda MX-5 Cup: Man kann sich fürs Finale qualifizieren, ohne ein Auto zu besitzen
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DAS MX-5-WELTFINALE …

… ist eingebettet im hemdsärmeligen Race Weekend mit Sportwagen- und Monoposto-Klassen. Samt den Trainingsläufen ergibt das einen Speisezettel voll fabelhafter Action. Laguna Seca ist ein perfekter Spielplatz: Man war in sechzig Jahren Geschichte Gastgeber fast jeder Rennformel, exklusive der Formel 1. Im Rennbüro hängt ein faszinierendes Foto: die Strecke aus der Vogelperspektive, 150.000 Zuschauer und ein Zeltlager beinahe wie einst in Woodstock.

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ES DÜRFTE EIN BISSCHEN MEHR SEIN
Kamil Franczak litt am meisten darunter, dass sein Renn-MX-5 nur 160 Pferdestärken hatte: Der Pole ist im Hauptberuf Ausbilder der polnischen Luftwaffe und als solcher an 750 Turbo-Prop-PS gewöhnt. Auch was die Zentrifugalkräfte betraf, war Kamil in den Kurven ein wenig unterfordert.

Die MX-5-Racer sind die kleinste Klasse, deshalb liegt ihre Boxengasse im weniger prominenten Infield. Sattelschlepper bilden eine Wagenburg, stülpen ihr Innerstes nach außen und präsentieren unter Vorzelten das sortierte Besteck der Mechaniker, Schraubenschlüssel, Wagenheber, Computer. Geschäftigkeit ja, auch wenn tempomäßig Standgas vorherrscht. Arbeit und Vergnügen fließen ineinander, es riecht nach Rennbenzin, Bremsabrieb und Sandwiches. Je näher der Start rückt, desto dichter hängt das Gebell der Motoren in der Luft. Gewissenhaft gemolken werden sie auf Betriebstemperatur gebracht.

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SCHAU MIR IN DIE AUGEN, KLEINE
17 Jahre alt, Startnummer 17 und eines der weiblichen Talente im US-MX-5-Cup: Die Hobby-Sängerin und -Songschreiberin Aurora Straus pflegt auch ein spezielles Verhältnis zu ihrem blauen Rennwagen, dem Blueberry – „Wir sind dann am schnellsten, wenn wir gemeinsam den richtigen Ton treffen“.

Der wesentliche Unterschied zu Racing im TV ist die Nahbarkeit. Zaungäste werden geduldet, auch wenn sie durch Reparierzonen schlendern. Fahrer sind bereit für Schwätzchen, selbst wenn die Lautsprecher schon zum Aufbruch schnarren. Das ist glücklicher Motorsport in Bodenhaltung. 

Das Starterfeld, das auf die Stoppuhren losgelassen wird, dominieren Charakterdarsteller. John Dean II., mit 13 Siegen winningest driver des US-MX-5-Cups und Rennstallbesitzer, nennt sein Team ein Labor – weil die Chemie so gut passt.

Kamil Franczak, Pilotenausbilder der polnischen Luftwaffe, hat sich über iRacing qualifiziert. Nathaniel „Sparky“ Sparks, aktuell Führender des 2016er-US-MX-5-Cups, Ingenieurstudent und trotz seines Spitznamens extrem phlegmatisch. Aurora Straus, 17-jährige Singer-Songwriterin, will Ingenieurin werden und singt am Wochenende die Nationalhymne. Mike Sinclair und Anthony Crawford, zwei australische Journalisten, mehr im Kiesbett als auf der Strecke. Gabriele Gardel, in Mailand geborener Schweizer, kommt als zweifacher Le-Mans-Sieger in der GT-Klasse und FIA-GT-Weltmeister von 2005. Erik Blixt, 2015 Sieger im schwedischen MX-5-Cup, im Hauptberuf mit einem 450-PS-Lkw für die Post unterwegs, interessiert sich als Einziger auch für die Trucks der Rennställe. 18 Fahrer sind es insgesamt.

Mazda MX-5 Cup in Laguna Seca

SIEG VON 2015, BUDGET VON 2016
John Dean II. ist einer der Charakterdarsteller im Starterfeld: Das Preisgeld für den Sieg im US-MX-5-Cup 2015 hat er in die Saison 2016 investiert und in seinen Rennstall. John ist schnell und cool, aber ein Typ, der besser ins Racing der Siebziger gepasst hätte: „Heute muss man auch Marketing beherrschen.“

I M  T R A I N I N G …

… kommen die US-Racer am schnellsten aus den Blöcken, Streckenkenntnis ist ein Vorteil. Vor allem am ersten Tag, als die Strecke noch green ist, also ohne Gummiabrieb, der die Reifen besser haften lässt. Sparks erreicht 1:41,737 Minuten, der inoffizielle Rundenrekord (gehalten von einem historischen Schumacher-Ferrari) liegt bei 1:05 Minuten.

Weil sich eine japanische Teilnehmerin im Corkscrew unverschuldet von einem Vorderrad trennt, wird das Training früh abgebrochen, was die Europäer auf dem falschen Fuß erwischt. Kranz nimmt das persönlich, lässt das Fahrwerk seines MX-5 umbauen und hofft auf mehr Grip am Renntag.

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DIE GROSSE LIEBE
„I love the track and she loves me.“ Wenn es doch so einfach wäre, wie Nathaniel Sparks seinen Gesamtsieg in Laguna Seca erklärt. Bei den japanischen Journalisten war „Sparky“ besonders beliebt: Nach seiner Trainingsbestzeit interviewten sie ihn – per Dolmetscherin – so heftig, als wollten sie ihn nachbauen.

Die Schlüsselstelle von Laguna Seca hießt Corkscrew, Korkenzieher, und ist eine Bergab-Blindverkostung

Im ersten Lauf jedoch ein ähnliches Bild: vorn mit Respektabstand die selbstbewussten Amerikaner, mit Robby Foley als späterem Sieger.

Kranz’ Umbauarbeiten tragen immerhin Früchte: In Runde eins schnupft er fünf Gegner, hat aber dann einen humorlosen Ami vor sich. Der Routinier schmeißt ihm am Ende in der Andretti Hairpin auch die letzte Tür zu, was Kranz Platz fünf kostet und Knutschflecken auf beiden Seiten zeitigt. Le-Mans-Sieger Gardel wird von den Rennkommissären nach zu stürmischem Infight mit einer Durchfahrtsstrafe belegt, Post-Mann Blixt und Pilot Kamil werden vor ihm klassiert. 

Gehobelt wird auch wieder: Mark Drennan (USA) zerknüllt, auf Platz zwei liegend, seinen goldenen MX-5, als ihm ein Australier im Weg ist. Im zweiten Lauf stürmt Sparks an die Spitze, abgeschirmt von einem Teamkollegen. Dem einzigen Konkurrenten um den Gesamtsieg, Robby Foley, erlischt in der letzten Runde der Motor wie eine Kerze. Kranz hat diesmal den japanischen Semi-Profi Yuui Tsutsumi vor und abbauende Reifen unter sich – Platz vier.

Vielleicht Schicksal: Tsutsumi hat an diesem Tag Geburtstag. Australien verliert auch seinen zweiten Fahrer durch Kaltverformung, doch ein Blick ins Fahrerlager zeigt: Kaum ein Wagen ist heil geblieben. That’s racing, strahlt ein Mechaniker und greift zum Werkzeugkasten.

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MORITZ WARTET …

… auf seinen SUV. Am Ende war er als Vierter bester Nichtamerikaner, was Komplimente einbrachte. Jetzt noch ein paar Kameraeinstellungen mit dem aus Deutschland angereisten TV-Team und am Abend das Prize Giving. Erstaunlich für ihn, wie wenig Veränderungen aus einem MX-5 einen Rennwagen machen. Auch wenn das Tempo nicht hoch ist: Die Geschwindigkeit fährt wie Schnaps ohne Umweg direkt ins Gehirn und richtet dort erstaunlichen Nutzen an – sie erzeugt Spaß.

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LE MANS IST ANDERS
Der Schweizer Gabriele Gardel kam als zweifacher Le‑Mans-Sieger nach Laguna Seca, doch die Umstellung von den ultraschnellen Sportwagen auf den MX-5 klappte noch nicht ganz. Wichtigstes Aha-Erlebnis: „Mit diesem Auto musst du in den Kurven Tempo machen, nicht das Tempo reduzieren.“

Wenn Moritz jetzt die Augen schließt, hat er noch das Rennen im Kopf, die Matches gegen den Ami-Fuchs und den jungen Japaner. Aber wenn er sie aufmacht, denkt er an die Ideallinie in der Andretti Hairpin und 2017.

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12 2016 The Red Bulletin

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