Daniel Ricciardo

Ricciardo viaja al pasado

Texto: Werner Jessner
Fotografía: Jim Krantz

Un viaje al pasado con Daniel Ricciardo y el Alfa Romeo T33 de 1972 de Helmut Marko: tras las huellas de la legendaria carrera Targa Florio

El avión desciende en Palermo. ¿Qué expectativas tienes para mañana, Daniel Ricciardo? Pausa. “Aprender a conducir un coche de carreras a 300 km/h por la vía pública y entre burros”.

Hay demasiadas historias sobre la carrera en carretera más antigua del mundo, fundada en 1906 por el hijo del industrial Vincenzo Florio. Como la que habla de uno de estos animales que apareció de manera anecdótica y que se puede ver en el famoso documental Speed Marchant, en el que se retrata la vida de los pilotos a principios de 1970. Muy a pesar de las paradas en Le Mans, Sebring y Nürburgring, el corazón de la película late en Sicilia. ¡Muy recomendable!

Estuvimos junto a Daniel Ricciardo cuando volvió a sus raíces.

Las raíces familiares de Daniel Ricciardo son de Ficarra, un pequeño pueblo al norte de la isla. Cuando su padre tenía seis años de edad, su familia emigró a Australia. ¿Por qué a Perth y no a Nueva York, Canadá o Wolfsburgo? “Nunca lo supe”.

Daniel no tiene ninguna relación con Sicilia, recién una vez que llega se acuerda de algún momento de su infancia, alguna visita a familiares o algo así. Su vida fue australiana y allí hubo otros factores que jugaban un papel importante, como el deseo de convertirse en piloto de carreras. De todas maneras, en sus dos años con Toro Rosso, aprendió un poco de italiano (“algunos días cuando los mecánicos me hablaban en inglés, les respondía en italiano”), pero principalmente lo más italiano que tiene es su amor por la buena comida: “Alta calidad, preparada con amor. Con una buena pasta me convencen en cualquier momento”.

¿Se hablaba de los héroes de la Targa en su casa? “No, a papá le entusiasmaba más la Fórmula 1 y Mario Andretti”.

Daniel Ricciardo

El recorrido pasaba a través de pueblos y ciudades. Aun aquellos que no lo miraban en vivo, oían el canto de los V8 cuando pasaban acelerando por las calles.  

En aquellos años, los grandes momentos de la Targa –“cartel” en italiano– ya habían quedado en el olvido. Lo que inició como algo totalmente inofensivo, a decir verdad con una carrera triple entre un jinete, un ciclista y el primer coche que hubo en Sicilia (y que obviamente le pertenecía al Signore Florio), se había convertido en un monstruo incontrolable a principios de 1970. Aunque a lo largo de los años cambió varias veces el recorrido, esencialmente había que hacer frente a una ruta circular de unos 70 km, unas 11 veces. Se conducía en calles normales con sus aceras, cordones y baches, a través de pueblos y ciudades.

En los días previos a la carrera, la administración enviaba mensajeros para ordenarle a los residentes “no dejar salir a los niños ni a los animales”. No todos acataban las órdenes, al contrario, cientos de miles salían a las calles, el mar de gente le abría paso a los coches de carrera y volvía a cerrarse tras ellos. Los sicilianos no sólo querían ver los coches, también querían tocarlos y mejor aún, mientras pasaban a toda velocidad. (Lo que querían los animales en los que iban montados se desconoce).

“Una vez, arriba en las montañas, se perdió un coche. Demoraron medio día sólo en encontrarlo” 
   
Helmut Marko

A medida que la carrera comenzó a ser parte importante del campeonato mundial de automóviles deportivos, el rendimiento y el diseño de los coches iba necesariamente en aumento. Los principales fabricantes de aquellos días formaron sus equipos de fábrica. Por supuesto estaban Porsche, Ferrari y la entonces estatal Alfa, que había transferido las actividades de los coches de carrera al legendario Carlo Chiti y su compañía Autodelta.


En 1972, año en el que surgió el modelo T33 en el que Daniel está sentado ahora con el cinturón de seguridad puesto, la lucha por la victoria era entre Ferrari (con un automóvil conducido por Arturo Merzario y Sandro Munari) contra no menos de cuatro Alfas. A principios de la década de 1970 la trascendencia de las carreras de autos deportivos y de la F1 comenzó a inclinarse poco a poco hacia los monoplazas. Todos los buenos pilotos (a excepción de Jackie Stewart) corrían en las dos categorías. En la Tagra de 1972, por ejemplo, corrieron Nino Vaccarella, Rolf Stommelen, Vic Elford y, por supuesto, Helmut Marko. En ese entonces los corredores eran speed merchants, comerciantes de velocidad, que vendían su pie a fondo en el acelerador, de ahí proviene el título de la película.

Daniel Ricciardo

“¿Qué expectativas tengo para mañana? Aprender a conducir un coche de carreras a 300 km/h entre burros” 


En 1972, Marko no se mostró como un gran fan de la carrera ya durante los entrenamientos: “Las primeras vueltas fueron un shock. Toine Hezemans chocó contra un burro, incluido el jinete, que salió despedido por encima del alerón trasero. Mientras que Nino Vaccarella desapareció con su coche bajo un camión. Los residentes, como medida de seguridad, habían tapado puertas y ventanas. Una vez, en lo alto de las montañas, se nos perdió un coche y demoraron medio día tan sólo en encontrarlo. No había barandales, ni ninguna otra barrera de contención, simplemente de tanto en tanto unos fardos de heno enormes”.

¿Cómo se las arregla un hombre para apretar el acelerador a fondo en estas condiciones? “Como piloto de carreras te olvidas de todo cuando tienes la oportunidad de ganar. Esto es algo que no ha cambiado hasta el día de hoy. Nuestros pilotos de Fórmula 1 son las personas más razonables del mundo en las reuniones, pero cuando bajan la visera de su casco es otro asunto”. 

“Nuestros pilotos de Fórmula 1 son las personas más razonables del mundo en las reuniones, pero cuando bajan la visera de su casco cambia el asunto”  
Helmut Marko

En esa época, los equipos alquilaban talleres en los pueblos a lo largo de la carretera, de ser posible con un bar cercano. Si un rival marcaba un tiempo rápido, los pilotos volvían a subirse al coche. Y los buenos tiempos de vuelta también llegaban por el conocimiento de la ruta: “No sólo teníamos que memorizar las curvas de los 72 km, sino también las cambiantes superficies de la carretera y las pendientes en las que pierdes adherencia”. El entrenamiento se hacía con el tráfico público: al principio rápido con coches normales, luego con los coches de carrera. “A veces te paraban los carabinieri y te pasaban una multa que ya tenían preparada. Nosotros las poníamos en la guantera. Recibimos centenares”. ¿A dónde han ido a parar? “Las tiré supongo”.

Daniel Ricciardo

Aerodynamik, Sitzposition, Ergonomie? Nicht jammern, fahren. Es waren die ­Helden unter den Helden, die Autos wie dieses am ­Limit bewegen konnten.

En la carrera en sí, Marko compartió el auto con el italiano Nanni Galli, quien según se pudo oír más tarde, podría estar un poco desconcentrado debido a la muerte de un familiar. En el último cambio de piloto se pasó el punto de frenada, se llevó por delante una pared y tuvo que ser retirado nuevamente con la grúa. Ahora era Marko el único que podía sacar las papas del fuego. Marko en Alfa o Merzario en Ferrari, no se vislumbraba como posible ganador –y Marko venía a más de dos minutos de diferencia.

“A veces los carabinieri te pasaban una multa que ya tenían preparada. Nosotros las poníamos en la guantera”  
Helmut Marko


Lo que siguió después fue la carrera de su vida, una carrera en la que trabajó con el inferior Alfa hasta llegar a estar encima del Ferrari. Pero en la larga recta, en el tramo final, Merzario se jugó el último trozo de potencia de su motor Ferrari de doce cilindros, contra los ocho cilindros del Alfa y consiguió cruzar la meta 16 segundos por delante de Marko. 

Desde ese momento, Helmut Marko es para siempre el dueño de la vuelta más rápida de la historia de la legendaria carrera Targa Florio: 33 minutos y 41 segundos, lo que resulta en una velocidad media de 128.253 km/h.

Incluso un profesional como Daniel Ricciardo se sorprende por el rústico diseño del T33, que lleva el número de chasis 11572-002 y en realidad, debido a las distintas etapas de su evolución, su nombre correcto es T33/TT/3. Hasta 1975, este coche corrió las grandes carreras de su época y finalmente fue vendido a Grecia, para después llegar vía Escocia en 2012 a su actual propietario. Una cosa está clara: el precio del vehículo se incrementó cada vez más y más.

La seguridad del conductor, sin embargo, todavía permanece sin cambios y deja mucho que desear, ya que a la izquierda y a la derecha tiene dos tanques de combustible de 60 litros, mientras que la estructura de paragolpes frontal se compone de un rústico logotipo de Alfa Romeo de aluminio y las piernas del piloto. La posición del asiento desafía cualquier descripción: el pedal del acelerador se ve obstaculizado por una parte de la estructura, mientras que los conductores altos tienen que prestar mucha atención de no presionar por equivocación el interruptor de la bomba de combustible con la rodilla izquierda. El volante es tan pequeño y plano como el de los coches chocones. Los cambios se realizan de forma, digamos normal, con el embrague y una caja de velocidades manual en H. “Sólo en la Fórmula Ford conduje una vez un modelo con cambios manuales”, cuenta Ricciardo, “y no fui muy bueno en realidad”.

El motor de ocho cilindros ruge, el coche menea el alerón trasero, Daniel sonríe bajo el casco abierto

Y esto, por supuesto, es también lo que pasa aquí y, como no se trata de décimas y centésimas de segundo, lo puede disfrutar: “Mucho trabajo con los brazos. Agotador, pero divertido”. La función de las mujeres de los pilotos de la generación Marko era remendar con vendas las manos de sus héroes. Así de duras eran las vibraciones de los coches que iban a 300 km/h por carreteras en pésimo estado. Marko: “Tras una carrera de autos deportivos quedabas dolorido por todas partes de tu cuerpo. Conducir estos coches era un alto esfuerzo físico”.

Daniel ya había sospechado que el Alfa T33 tenía un buen andar. Unos 700 kilos con más de 400 hp, además de un chasis a la altura del mejor arte de la época: “Hace lo que esperas que haga. ¡Es un verdadero coche de carreras!”.

En cada parada, en cada pueblo, Ricciardo es reconocido y pasa algunos minutos con los “tifosi”. Tú eres uno de nosotros, le dicen, ¿te gustaría comer algo? Y, ¿cuándo vas a conducir para Ferrari? Daniel responde siempre sí, sí, y bueno, y ya veremos. La pasión de los italianos por el automovilismo es algo enorme y a veces puede ser muy agotadora hasta para los pilotos. Pero, afortunadamente, está el coche como refugio y hay que seguir más kilómetros del histórico recorrido.

Daniel Ricciardo

Durante la carrera, miles de espectadores bordeaban las colinas, valles y bosquecillos de Sicilia que normalmente se veían desiertos.  

Realizar una vuelta completa de la Targa Florio con los coches históricos es actualmente imposible. Las calles se encuentran en un estado tan calamitoso, que son peligrosas para cualquier auto. Y más aún para un coche de carreras de más de 40 años, que está diseñado con ruedas delanteras de 13 pulgadas para un máximo agarre. En teoría se podrían sanear las carreteras, pero en la práctica no funciona, en la política de Sicilia las responsabilidades son poco claras.

No obstante, hay algo bueno: Daniel tiene por delante la mejor parte de la vuelta, con buen asfalto y hermosas curvas. Entonces aprieta a fondo el acelerador del Alfa, siempre con respeto por la superficie resbaladiza de la carretera, sobre la que cae lenta y constante una arenilla del Sahara. El motor de ocho cilindros ruge, el coche menea el alerón trasero, Ricciardo sonríe bajo el casco abierto que uno podría reconocer desde Nápoles. Durante la cena en el avión de vuelta parece pensativo. ¿Cómo han repercutido estos días en ti? “Debo preguntarle a mi padre por qué los abuelos han emigrado a Australia”.

Pausa…

“Tal vez ahora entiendo mejor lo que siente Helmut cuando habla sobre el pasado. Pero en el recorrido no vi ningún burro en medio del camino”. 

Pausa…

“Eso sí, una cosa me quedó clara: yo ahora también quiero un coche de carreras histórico”.

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03 2015 The Red Bulletin

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