Daniel Ricciardo

Ricciardo à l’ancienne

Texte : Werner Jessner
Photos : Jim Krantz

Au volant d’une Alfa Romeo T33 de 1972, le jeune pilote de F1 Daniel Ricciardo a fait un bond de quarante ans en arrière pour conduire sur le tracé de la mythique course Targa Florio, en Italie, comme les meilleurs pilotes des seventies.

Le pilote amorce la descente de l’avion sur Palerme. Daniel Ricciardo pense déjà à demain : « J’espère pouvoir maîtriser l’Alfa Romeo à 300 km/h sur des routes ouvertes au public, et au milieu des ânes. », plaisante-t-il.

La Targa Florio, une course pionnière créée en 1906 par Vincenzo Florio, est racontée dans Speed Merchants, un documentaire sur la vie des pilotes de course. Malgré quelques séquences tournées sur les circuits du Mans, de Sebring et de Nürburgring, ce sont surtout la Sicile et la Targa Florio qui sont mises en lumière dans ce film de 1972. 
 

 

The Red Bulletin était aux côtés de Daniel Ricciardo pour vivre cette expérience grisante.

La famille de Daniel Ricciardo est originaire de Ficarra, un petit village du nord de la Sicile. Quand son père avait six ans, la famille a déménagé en Australie. Daniel a très peu de liens avec l’île italienne, il n’y est venu qu’une fois, quand il était gamin, pour rendre visite à la famille. C’est en Australie, où il est né en 1989, à Perth, qu’il a grandi, avant de devenir une star de la F1, familier des circuits du monde entier, après deux saisons passées au sein de l’écurie Toro Rosso, et en tant que pilote de l’écurie autrichienne Infiniti Red Bull Racing depuis 2014.

Son père lui parlait-il de la Targa Florio et des célèbres pilotes qui ont fait le mythe de cette course ? « Non, mon père était plus fan de la Formule 1 et de Mario Andretti. » À l’époque d’Andretti en Formule 1, les plus belles années de la Targa – qui signifie « bouclier » en italien – étaient terminées depuis bien longtemps.

Daniel Ricciardo

Le parcours traverse des villes et des villages. Nul besoin d’assister à la course pour imaginer le chant du V8 qui résonne à travers les ruelles.

Cette course, au départ entre un cavalier, un cycliste et la première voiture apparue en Sicile (propriété de Vincenzo Florio), s’est transformée en un monstre hors de tout contrôle au début des années 70. Même si le parcours a changé plusieurs fois au fil des ans, le principe est resté le même : parcourir onze tours d’un circuit long au total de 70 kilomètres. La course traversait des villages et des villes, au milieu de murs, de précipices et de trous. Les jours précédant la course, la municipalité dépêchait des messagers qui invitaient les riverains à « enfermer leurs enfants et animaux ».

Bien entendu, l’avertissement était peu suivi. Des centaines de milliers de personnes se massaient au bord des routes, une véritable marée humaine s’ouvrait au passage des voitures et se refermait aussitôt après. Les Siciliens ne voulaient pas seulement voir les voitures, ils voulaient les toucher, idéalement quand elles roulaient à pleine vitesse. 

« UNE VOITURE S’EST MÊME PERDUE DANS LA MONTAGNE UNE FOIS. IL A FALLU UNE DEMI-JOURNÉE POUR LA RETROUVER »
Helmut Marko

Comme la Targa Florio était inscrite au championnat du monde des voitures de sport, les performances des voitures se sont améliorées d’année en année. Les grands constructeurs de l’époque formaient des équipes, à commencer par Porsche, Ferrari et Alfa Romeo, propriété à l’époque de l’État italien, qui avait transmis sa section course automobile au célèbre ingénieur Carlo Chiti et à sa société, Autodelta.

Daniel Ricciardo

« Ce que j’attends de la journée de demain ? Réussir à maîtriser une voiture de course à 300 km/h au milieu des ânes. » Daniel Ricciardo

En 1972, année de création de la T33, dans laquelle Ricciardo s’apprête à s’élancer, la lutte pour la victoire se jouait entre une Ferrari pilotée par Arturo Merzario et Sandro Munari, et pas moins de quatre Alfa Romeo. Au départ de l’édition de la Targa de 1972, il y avait entre autres Nino Vaccarella, Rolf Stommelen, Vic Elford et Helmut Marko. Les pilotes étaient des « speed merchants », des marchands de vitesse, ils vendaient ce qu’ils avaient sous le pied.

En 1972, pendant les essais, Marko avait admis ne pas être un grand fan de la course, et le confirme aujourd’hui, lors d’un entretien avec The Red Bulletin mené en Autriche : « Les premiers tours, ça a été un vrai choc. Pendant l’entraînement, Toine Hezemans est entré en collision avec un âne et son propriétaire. Il a été catapulté par-dessus l’aileron arrière. Nino Vaccarella a disparu sous un camion avec sa voiture. Par mesure de sécurité, les locaux clouaient des planches pour protéger les portes et les fenêtres. Une voiture s’est même perdue dans la montagne, il a fallu une demi-journée pour la retrouver. Il n’y avait pas de glissière de sécurité, juste d’énormes ballots de foin par-ci, par-là. » 

Comment peut-on se décider à mettre les gaz dans de telles conditions ? « Quand on est pilote, on oublie tout si on a une chance de gagner. Et ça n’a pas changé. Les coureurs automobiles sont les personnes les plus sensées qui soient pendant les briefings, mais dès qu’ils abaissent leur visière, c’est tout autre chose », confie Marko.

« LES PILOTES DE F1 SONT LES PERSONNES LES PLUS SENSÉES QUI SOIENT PENDANT LES BRIEFINGS, MAIS UNE FOIS LA VISIÈRE BAISSÉE, C’EST TOUT AUTRE CHOSE »
Helmut Marko

À l’époque, les équipes prenaient leurs quartiers dans des ateliers, dans les villages situés le long du parcours, si possible avec une auberge dans le coin. Si un adversaire faisait un bon chrono, les pilotes remontaient tout de suite en voiture. Pour réaliser de bons temps au tour, une bonne connaissance de la route s’imposait, se souvient Marko : « Il fallait non seulement connaître à fond les virages qui jalonnaient les 72 kilomètres du parcours, mais aussi les changements de revêtement et les dos d’âne qui nous faisaient perdre de l’adhérence. On s’entraînait en plein trafic : au début avec des voitures de tourisme rapides, puis avec nos voitures de course. De temps à autre, les Carabinieris nous arrêtaient et déposaient une contravention sur le tableau de bord. On les laissait au stand, il devait y en avoir des centaines. 

Daniel Ricciardo

Aérodynamisme, position assise, ergonomie ? Pas de blabla, juste du pilotage. Seuls des héros peuvent tirer le meilleur de voitures telles que celle-là.

Pendant la course de 1972, Marko partage la voiture avec l’Italien Nanni Galli, qui, on l’apprendra plus tard, a abordé la course dans le contexte d’un décès familial, déconcerté. Au dernier changement de pilote, il manque le point de freinage et glisse dans un mur. On relève la voiture avec des crics. C’est à Marko de prendre les rênes. Marko sur Alfa Romeo ou Merzario sur Ferrari, plus personne d’autre ne peut prétendre à la victoire, et Marko a plus de deux minutes de retard. Ce qui se passe ensuite, c’est tout simplement la course de sa vie, un moment de pure folie pendant lequel il réussit à rattraper la Ferrari au volant de son Alfa Romeo de moindre puissance.

« DE TEMPS À AUTRE, LES CARABINIERIS DÉPOSAIENT UNE CONTRAVENTION SUR NOTRE TABLEAU DE BORD. ON LES LAISSAIT AU STAND » 
Helmut Marko

 Mais, sur la grande ligne droite de la dernière portion du parcours, Merzario profite des douze cylindres de sa Ferrari pour en finir avec seize secondes d’avance devant les huit cylindres de l’Alfa Romeo. Helmut Marko a battu un record, celui du tour le plus rapide : 33 minutes et 41 secondes, soit une vitesse moyenne de 128,253 km/h. 

Même un professionnel aguerri comme Daniel Ricciardo est ébahi devant la construction rustique de la T33, qui porte le numéro de châssis 11572-002 et dont l’appellation exacte est T33/TT/3 en raison de ses nombreuses phases d’évolution. La voiture a participé aux grandes courses de son époque jusqu’en 1975, avant d’être vendue en Grèce et d’arriver enfin entre les mains de son actuel propriétaire, après un détour par l’Écosse en 2012. Constat : le prix de la voiture a augmenté à chaque fois.

La sécurité du pilote, en revanche, ne s’est pas améliorée. Ricciardo est cerné par deux réservoirs d’essence de 60 litres, la structure avant se compose essentiellement d’un gros logo Alfa Romeo en aluminium, et accueille ses tibias. La position assise défie l’entendement. Lorsque le pilote appuie sur la pédale des gaz, il est gêné par une partie du châssis et il doit aussi faire -attention à ne pas actionner par erreur l’interrupteur de l’un des réservoirs d’essence avec son genou gauche. L’embrayage à pied est dur, et le volant minuscule est aussi plat que sur une auto-tamponneuse. Le changement de vitesse se fait le plus normalement du monde avec l’embrayage et une boîte de vitesse en H. « Il n’y a qu’avec la formule Ford que j’ai expérimenté un tel système de changement de vitesse, explique Ricciardo. Je ne m’en sortais pas super bien. 

C’est le cas ici aussi. Mais comme il n’est pas question de glaner des dixièmes ou de centièmes de secondes comme lors des Grand Prix de F1, il en profite quand même : « C’est entièrement manuel. Fatigant mais marrant. » À l’époque de Marko, les femmes des pilotes devaient soigner les mains de leurs héros avec des bandes de gaze, tant les vibrations des voitures roulant jusqu’à 300 km/h sur les routes accidentées étaient terribles. Marko, le vétéran, se souvient : « Après une course, on avait mal partout. Conduire ces voitures, cela demandait un effort physique intense. »

Daniel Ricciardo pressentait que l’Alfa Romeo T33 roulerait bien. Sous ses 700 kilos se cachent plus de 400 chevaux et un châssis digne de l’époque : « Elle fait ce qu’on attend d’elle. C’est une sacrée voiture de course ! » À chaque arrêt, dans chaque village, des supporters reconnaissent Ricciardo et l’entourent en quelques minutes. « Ici, tu es chez toi », lui disent-ils. Ou lui demandent : « Veux-tu manger quelque chose ? Quand piloteras-tu pour Ferrari ? » À chaque fois, Ricciardo leur répond « oui, oui » ou « on verra ». L’amour des Italiens pour le sport automobile est sans limite et peut parfois être éreintant. 

Le moteur huit cyclindres rugit, l’arrière vacille, et Daniel sourit

Heureusement, Ricciardo peut toujours battre en retraite dans la voiture, il a encore quelques mètres à parcourir sur ce circuit historique. Aujourd’hui, il n’est plus possible de faire le circuit complet de la Targa Florio avec les voitures d’époque. Les routes sont dans un état épouvantable. Une voiture de location a déjà du mal, alors imaginez une voiture de course vieille de quatre décennies ans et conçue pour coller le plus possible à la route avec ses roues avant de 13 pouces… Bien sûr, ces routes pourraient être rénovées, dans la pratique, c’est moins évident : quand un côté de la chaussée se tasse de quelques mètres, un habitant prend pitié, et marque l’endroit avec des plots de signalisation.

Daniel Ricciardo

Pendant la course, des centaines de milliers de spectateurs envahissent collines, vallées et bosquets de Sicile, d’ordinaire si calmes.

Mais tout cela a aussi un côté positif : l’Australien a droit au top du parcours, avec des routes bien goudronnées et de jolis virages. Il laisse l’Alfa Romeo filer comme l’air, tout en faisant attention au revêtement glissant, recouvert en permanence d’une fine couche de sable saharien. Le moteur huit cylindres rugit, l’arrière vacille et le pilote de 25 ans affiche un sourire tellement grand sous son casque ouvert qu’on pourrait presque le voir depuis Naples.

Le soir, dans l’avion du retour, Daniel Ricciardo semble pensif. « Il faut que je demande à mon père pourquoi mes grands-parents ont déménagé en Australie. »

Pause.

« Peut-être que maintenant, je comprends mieux ce que Helmut Marko veut dire quand il parle des courses du passé, même si je ne comprendrai jamais totalement. Et on n’a même pas croisé un seul âne sur le parcours. »

Nouvelle pause.

« Mais s’il y a une chose dont je suis sûr maintenant, c’est que moi aussi, je veux une voiture de course ancienne. »

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03 2015 The Red Bulletin

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