Mark Webber

Le plein de GT

Texte : Werner Jessner
Photos : Greg Funnell

Mark Webber, pilote Porsche engagé dans le championnat du monde d’endurance, a testé la 911 GT3 RS, nouveauté de la marque allemande, sur le circuit du Nürburgring. L’Australien de 38 ans raconte cette expérience. 

Depuis que j’ai disputé le dernier de mes 215 Grand Prix le 24 novembre 2013, ma vie a changé, et plutôt en bien. Beaucoup d’ex-collègues pilotes se sont trompés en se retirant trop loin des circuits. Pendant plusieurs années, ils sont restés aux abonnés absents, ils ont pris du bon temps, du bide, et le jour où ils ont été prêts à être sollicités à nouveau au volant, il n’y avait plus personne pour les appeler. Je ne voulais pas que cela m’arrive.

J’étais encore en F1 quand Porsche m’a proposé de devenir son pilote d’usine en WEC, le World Endurance Championship, avec les 24 Heures du Mans en point d’orgue. Cela m’implique sur huit courses par saison, sur des circuits classiques avec des prototypes hybrides d’un incroyable niveau technique qui réalisent des temps au tour talonnant d’à peine quelques secondes ceux d’une Formule 1… À la différence près que ces voitures-là peuvent maintenir leur vitesse pendant 24 heures. Quand on a la chance de piloter des engins de ce genre, on reste automatiquement affûté pour piloter.

 

Mark Webber

L’aileron arrière réglable caractérise les modèles GT3. Sur une piste de course, il est une pure nécessité.    


Vers la fin de ma carrière en F1, je me suis découvert une passion pour les modèles de route de Porsche. Au fil du temps, je me suis retrouvé propriétaire d’une 356, à la fois mignonne et classique, d’une Carrera 2,7 du début des années 1970 et de deux 911 GT RS de l’avant-dernière série.

Piloter une Porsche en plein trafic, surtout chez moi en Angleterre, ce n’est pas l’idéal. L’appel du Red Bulletin pour une mission spéciale, sur circuit, en Allemagne, est tombé à pic. On m’a promis “le Nürburgring, et sa célèbre boucle Nord, la Nordschleife”, rien que pour moi. Et j’ai eu droit en plus au soleil et à la toute nouvelle 911 GT3 RS. Par précaution, j’ai demandé de quelle couleur était la voiture avant d’accepter. Malgré sa couleur orange vif, j’ai accepté. Je suis le genre de type qui s’achète une voiture en fonction de sa couleur idéale. Par exemple, la supersportive 918 est parfaite en rouge, tandis que si je devais me payer la GT3 RS, et j’y pensais sur la route en allant au circuit de Nürburgring, je la prendrais en vert acide.

« Est-ce que j’allais m’en acheter une ? Je le saurais à la fin de cette journée »
Mark Webber
Mark Webber

Webber n’a pu se priver de piloter la Porsche 911 GT3 RS sur le Nürburgring.  

Chaque modèle de Porsche a son meilleur temps sur la Nordschleife, réalisé par un spécialiste du circuit dans des conditions idéales. Six minutes et 57 secondes, c’est le record absolu et toujours détenu par une 918 de 887 chevaux. Sur le circuit de 20,8 km, cela fait déjà dix ans que Walter Röhrl a réussi un temps de 7 minutes et 28 secondes au volant d’une Carrera GT de 612 chevaux. Le deuxième meilleur chrono avec une Porsche de série. Le meilleur temps de l’engin orange de seulement 493 chevaux que j’ai devant les yeux, et qui a les traits habituels d’une 911 : 7 minutes et 20 secondes.

Le circuit de Nürburgring, je n’en garde que de bons souvenirs, depuis ma première victoire en F1 ici. J’aime bien venir dans  cette région de l’Eifel. Les fans Allemands ont toujours été sympas avec moi, même si j’ai couru contre leur grande idole pendant plusieurs saisons. Je ne signe pas moins d’autographes en Allemagne qu’ailleurs, c’est même plutôt le contraire.

 

Mark Webber

D’habitude, je n’ai pas de mal à retenir un nouveau circuit, dans ses moindres détails. En quelques tours c’est plié. Mais là, avec les 20,8 km de la Nordschleife, ce tracé du Nürburgring qui n’a plus été dédié à la F1 depuis 1976, c’est impossible ; surtout que la trajectoire idéale n’est pas du tout celle à laquelle on pourrait s’attendre. Pour s’en sortir vivant, il faut éviter les bosses, négocier plusieurs virages comme s’il n’y en avait qu’un alors que le circuit en compte plus de 70 ! Ou encore se forcer à prendre la corde pour garder de l’élan dans les passages en côte. Et il y en a pas mal. Ce circuit, c’est un sacré grand huit, rien à voir avec une piste normale. 

Même avec les meilleures capacités d’apprentissage, il faut le concours d’une équipe expérimentée pour assimiler toutes les spécificités de ce tracé. Par exemple, pour déterminer quelle bordure je peux toucher sans bousiller la jante, pour décider si je dois rétrograder avant les sauts de bosse ou si ça peut encore le faire dans les airs… 

« L’équipe de Porsche ne s’est encore jamais trompée  »     
Mark Webber

Les hommes de l’équipe de développement de Porsche savent faire tout ça, et sur la Nordschleife, elle est comme chez elle. Quand ils disent qu’il faut y aller à fond au niveau de la section de l’Antoniusbuche et que le point de virage est à 280 km/h, on peut les croire sur parole. Peut-être que je me pencherai en sortie de virage pour voir ça, parce que je vais avoir envie de savoir si le pneu avant droit va rester sur la route jusqu’au bout, ou si je vais devenir la tondeuse à gazon la plus rapide d’Allemagne. En gros, ces gars-là ne se sont encore jamais trompés, et il me semble judicieux de faire ce qu’ils disent.

Ce jour-là, j’étais content que personne ne s’attende à ce que je fasse un temps record. Je visais 7 minutes 40, et même moins de 7 minutes 30 après une journée d’essais. Pour faire mieux, il me faudrait pas mal de temps.

Mark Webber


Au démarrage, le système hi-fi de série passait de la musique qu’on n’entend qu’en Allemagne, Scorpions ou un truc dans le genre. Avant d’éteindre la radio, je me suis dit que ça faisait bizarre d’entendre un titre des Scorpions dans le 2e modèle de route le plus rapide que Porsche ait construit. Même si cela est techniquement possible, je ne vais pas tenter le diable. Coupons le son. La radio et la Nordschleife, voilà deux choses qui ne sont pas compatibles. Là, je ne parle même pas de Scorpions. Je dois rester concentré à 100 % sur mon parcours.

La 911 GT3 RS est dotée d’une boîte 7 vitesses à double embrayage qui se commande avec des palettes. Pas d’embrayage, pas de levier de vitesses, les deux mains sur le volant. Et ça, ça me plaît. À quoi bon se fatiguer si la boîte PDK fait tout mieux et plus vite que je pourrais ne le faire ? Je demande aux techniciens de Porsche à quoi je devrais faire attention une fois que le moteur et l’essence seront chauds. Aux freins ? Aux pneus ? “À rien, me répondent-ils. Éclate-toi, c’est tout !”

« Un travail au millimètre près en 5e, à plus de 200 km/h » 
Mark Webber

Premier obstacle en début de parcours. Il y a une bosse à droite, dans le premier virage, à éviter en passant sur l’intérieur. Ensuite, on descend sur le virage d’Hatzenbach. Repartir sur la droite pour pouvoir tirer tout droit ensuite, et prendre les deux virages suivants sur la droite d’un seul élan. C’est fait, ouf ! Je continue. Après la section d’Hoheneichen, les jantes ne doivent pas toucher les bordures. Et là, pour la première fois, ça devient marrant. Avant la bosse de Flugplatz (qui signifie “aérodrome”), la voiture doit se trouver sur le bord le plus à gauche. Un travail au millimètre près en 5e, à plus de 200 km/h. Juste après l’atterrissage, retour en 4e. La Porsche fait automatiquement un double débrayage, le moteur rugit à l’arrière. Il faut ralentir au bon moment. À la sortie du triple virage suivant sur la droite, les petits chiffres du gros compteur analogique affichent de nouveau 180 km/h.

Mark Webber

493 chevaux, aérodynamique au top.

Vue du cockpit, la descente de la Fuchsröhre ressemble à une série de petits virages. Ne vous fiez pas à cette impression. On me lance : “C’est une descente, point ! Il faut la prendre tout droit.” Et ça marche. Le poids de la voiture est complètement sur l’avant en bas, le compteur affiche 260. Dès qu’on voit que ça va remonter, il faut oublier cette sensation si agréable de l’air qui passe à travers les narines, et aller à fond sur les freins. Impossible de me rappeler le nom de chaque tronçon. J’ai reconnu l’endroit où Niki Lauda a eu son accident (le 1er août 1976, le pilote autrichien, en tête du classement général, perd le contrôle de sa Ferrari et s’écrase contre le rail de sécurité. Quatre pilotes l’extirpent de sa monoplace en feu, ndlr), les deux “Karusselle” où ça pétarade méchamment, et puis les nombreux passages risqués, ces virages aveugles qu’on prend à 200 km/h et qu’on quitte en étant encore à 170.

 

Mark Webber

Arceaux de sécurité et hi-fi, performances sur circuit et revêtement intérieur raffiné : la Porsche 911 GT3 RS allie le meilleur des deux mondes.   

C’est jouissif de sentir la 911 GT3 RS réagir aussi rapidement et facilement, alors que c’est une voiture tout à fait “normale”, homologuée pour la route et avec un autoradio qui passe les Scorpions. Avant le Brünnchen, un bruit horrible se fait entendre, le spoiler avant a touché le sol quand le nez de la voiture a plongé. Pas grave, tout est en carbone, capot du moteur et garde-boue avant inclus.

La très longue ligne droite de la Döttinger Höhe est aussi bosselée que le reste du circuit. Malgré les énormes pneus 325 de 20 pouces à l’arrière la 911 tient parfaitement la route. Encore quelques virages jusqu’à l’arrivée, puis retour direct dans les stands provisoires. Les freins sentent le chaud, les pneus ont aussi bien chauffé. Mon temps ? Aucune envie de le savoir, je ne comptais pas établir de record. Ce qui m’importe, c’est tout autre chose. Ma GT3 RS, je la commande en vert ou non ? Je me demande si cet orange ne claque pas plus. »

UN MYTHE À PORTÉE DE VOLANT 

Schwedenkreuz, Fuchsröhre, Caracciola-Karussell, Brünnchen… sur 20,832 km, la Nordschleife du Nürburgring fait envie avec ses tronçons techniques et ses 73 virages exigeants. Se confronter à « l’enfer vert » est possible. Presque tous les jours, elle ouvre ses portesaux fans, qui peuvent vivre cette expérience lors d’une sortie touristique bien particulière, au volant de leur voiture. Infos sur nuerburgring.de

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07 2015 The Red Bulletin

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